[BMW 325 tds E36] Augmenter la pression du turbo

Aprés avoir changer mon turbo ce weekend j'ai modifer la pression du turbo (il doit etre a environ 1.7bar), en sachant que j'ai un echangeur enorme (60cm de longueur sur 30cm en hauteur)je posterais les photos ce soir.

niveau fiablilité ca risque quoi?
Je vais changer mon huile pour de la 5w40, au lieu de la 10w40..

Sinon niveau performance ca change du tout au tout, c'est vraimant impressionnant j'ai un couple phénomenal !!

Dites moi ce que je risque, et quoi faire pour le tout soit fiable!

à part nicker tes coussinets de bielles, pas grand chose..........................

1,7 bar ?? et ben, tu viens pas de juste changer le turbo ? Tu veux aussi changer le bloc ? Si tu veux gagner en perf je te conseil de remettre la pression dorigine voir juste un petit tour et d'investir dans une puce plutôt.
C'est ce que j'ai fait moi sur mon touring et c'est effectivement le jour et la nuit niveau performance, les kékés en clio 16 et autres machins du genre peuvent en témoigner.

A 1.7b, tu dureras aussi longtemps que la Clio dCi de mon voisin

200 à 300g auraient suffit, là c'est déja bizarre que ton calculateur l'accepte.

De plus, avec le kilométrage réel que doit avoir ta voiture, tu risque de l'achever très vite.

steph45 a écrit:à part nicker tes coussinets de bielles, pas grand chose..........................

...sans oublier ton joint de culasse, ta culasse et ton turbo!!!


:affraid:

Je suis pas sur que ton calculateur puisse tenir 1.
7 bar, a mon avis vers 1.5 bar la voiture doit couper (securité inside)

As-tu un mano pour controler et comment as tu monter ta pression??

Tu as bandé :XX: la wastegate ou tu as créé une fuite sur le tuyeau

Je doit faire mesurer la pression du turbo, bientot !!

pour l'huile vous pensez qu'il est mieux de prendre de la 10w40 ou de la 5w40

Sinon pour augmenter la pression du turbo j'ai resserrer la vis du wastegate

Quel pression me conseillez vous ?

Voici les photos de mon echangeur il doit bien refroidir le turbo :

Sky' a écrit:A 1.7b, tu dureras aussi longtemps que la Clio dCi de mon voisin

200 à 300g auraient suffit, là c'est déja bizarre que ton calculateur l'accepte.

De plus, avec le kilométrage réel que doit avoir ta voiture, tu risque de l'achever très vite.

d'origine le turbo donne 750grammes...!

j'ai serrer la vis du wastgate a la moitier environ :affraid:

J'ai oublié de préciser "de plus"

Evolution a écrit:

Sky' a écrit:A 1.7b, tu dureras aussi longtemps que la Clio dCi de mon voisin

200 à 300g auraient suffit, là c'est déja bizarre que ton calculateur l'accepte.

De plus, avec le kilométrage réel que doit avoir ta voiture, tu risque de l'achever très vite.

d'origine le turbo donne 750grammes...!

j'ai serrer la vis du wastgate a la moitier environ :affraid:

D'origine un turbo de TDS souffle a 1.1Bar et un TD 0.85Bar

Moi aussi je l'ai fait! 2 tours sur la tige de commande de la wastegate!!
Ca marche un peu mieux mais bon c'est sur que le turbo en prend un coup plus vite. Le mien à 240000 bientôt et je crois que je l'ai remonter à la pression d'origine plutôt que de dépasser celle-ci! Je l'ai fait alors que je n'avais rouler avec un tds BMW que depuis 1500km.
Et augmenter la pression(raisonnablement) n'augmente pas forcement ta conso tandis qu'une puce oui! Toutes les personnes que je connais qui on mis une puce on vu leurs conso faire un sacrée bon en avant ( essence ou diesel) pour un prix de plus de 600€...
Il faudrai pouvoir mesurer avec précision la pression pour se donner une limite, surtout pour le moteur.
Après ça, chacun voit midi à sa porte...

Je pointe le bout de mon nez juste pour dire si ton moteur est bon état (compression, joints, refroidissement etc) je ne m'inquieterai pas trop perso !

Sur bimmerforums, un mec a turbalisé un M52 2.8l jusqu'a 600/700ch, moteur COMPLETEMENT d'origine ! :shock:
Il en voulait toujours plus et passé 800ch ça a pété et il a reconstruit son moteur Happy

Je veux pas faire l'avocat du diable, c'est vrai que je suis très "pro-modifs" mais après tout un bloc bm en bon état c'est du costaud quand même :0: En plus ton turbo est neuf à part avoir à le reviser plus tot que prévu ça devrait aller non ?

Suis je trop naif ? C'est sur que pour une tranquilité d'esprit maximale, rien ne vaut le 100% d'origine.

Sinon on pourrait regarder ce que les préparateurs ont fait sur 325TDS (sans ouvrir le moteur) et augmenter la pression similairement ?

Dino a écrit:Et augmenter la pression(raisonnablement) n'augmente pas forcement ta conso tandis qu'une puce oui! Toutes les personnes que je connais qui on mis une puce on vu leurs conso faire un sacrée bon en avant ( essence ou diesel) pour un prix de plus de 600€...

Tiens, c'est étrange j'aurai mis ma main à couper que les puces diminuent la conso - dans des conditions de conduite similaire.

Es tu sur que ces personnes n'ont pas eu une augmentation de conso due plustot à un pied droit plus lourd après la puce plustot que la puce elle même ?

600 euros :shock: C'est le prix d'une puce en France ?! Je ne connais pas pour les TDS, mais pour les essences ici c'est beaucoup, beaucoup moins cher !

tout a fait d accord avec toi kaiv !
benour1 a monté un boitier sur son 330xd de 2004 ! non seulement il a un gain de puissance enorme(donné a 239cv) mais il as vu sa conso diminuer de 6.5l/100 a 6.1l/100!!

Je te crois sans problème. Sur une astra 2L et sur une clio 16S Je te garantie que le rapport gain/consomation etait desastreux! J'aurais du préciser que ça remontait à au moins 3 ou 4 ans, les puces ou boitier de maintenant sont sûrement mieux conçus, surtout pour les diesels.
Pour en revenir au sujet, je vais vérifier ma pression du turbo pour voir à combien je suis...j'ai envie de la pousser encore un peu. Déjà que le tds n'as pas un bruit de diesel, je pense qu'il doit bien encaisser l'augmentation de pression.

Sympa comme post !!

Avant de commencer, je tiens à préciser pour les empêcheurs de tourner en rond, que dans ma vie (longue?) de passionné automobile, j'ai possédé des moteurs essence turbocompressé en plus de plusieurs ///M.....moteur atmo.
Par mon métier et mes relations, j'ai toujours pu assouvir mes envies d'améliorer mes moteurs....difficile de résister.....vous en savez quelque chose.... :roulrire:
J'ai donc aussi modifié mes moteurs turbo.

Pour commencer : dans les moteurs turbo (diesel et essence), il faut comprendre 2 phénomènes :
- une pression de l'air dans un tube génère une accélération de la vitesse de l'air qui, obligatoirement créera des frottements contre la paroi du tube, qui génèreront, par conséquence, de la chaleur. Cette chaleur augmentera la température de l'air compressé.
- sur le turbo, la turbine aspirant l'air frais est située juste à côté de la turbine d'échappement. Immanquablement, il y a propagation de la chaleur venant de la turbine échappement vers la turbine aspirant l'air frais. De ce fait l'air frais rentrant à 20°, commence déjà à chauffer avant même qu’il arrive à l’entrée des cylindres.

Si l'on ne met pas d'échangeur pour refroidir cet air frais (qui ne l'est plus), on passe de 20° à 90°..100° à l'entrée des cylindres.
Si le moteur a été conçu avec peu de pression de suralimentation, donc que l'on ne cherche pas la performance à tout prix, ce moteur pourra fonctionner sans échangeur très longtemps. Il n'y a que la conso qui en prend un coup. Si mes souvenirs sont bons, les premiers 325 Td n'avaient pas d'échangeur.

Pour trouver des ch et fiables sur un moteur turbo, il faudra coûte que coûte diminuer la température de l'air compressé à l'entrée du moteur, en la passant de 100° à 60° maxi. A ces températures, on peut trouver des chevaux tout en préservant la fiabilité du moteur.
Il ne faut pas oublier qu'une explosion dans une chambre de combustion est déjà très chaud, si en plus on l'augmente par un air d'entrée à 90°/100°, c'est sûr que le moteur ne pourra pas être puissant tout en étant fiable.

De plus, plus l'air est chaud, moins il est dense, c'est-à-dire qu'il y aura moins d'oxygène par volume d'air par m3, alors que c'est l'inverse lorsque l'air est froid. C'est pour ça, qu'un moteur turbo fonctionne mieux par temps frais, le soir, en hiver....+ d’oxygène dans un même volume + étincelles + essence…..explosion facile et pleine, c’est-à-dire qu’il y aura un mini de gaz imbrûlés donc un maximum du ratio air/essence qui sera consommé, donc une plus forte explosion….donc plus de puissance et de couple !!

Ces principes expliqués, si l'on augmente la pression de turbo, on augmentera le débit d'air qui augmentera du coup la température à l'entrée des cylindres. Si l'on ne change pas le volume d'air de l'échangeur pour compenser le volume d'air supplémentaire qui y passe, la température à l'entrée des cylindres augmentera. Pour ce faire, on augmentera le volume de l'échangeur pour que la température à l'entrée des cylindres reste aux alentours des 60° maxi.

Autre phénomène à ne perdre de vue, (en rapport avec les points de vue divers sur les gains apportés avec une reprogr), est que, comme pour tout moteur, il est impératif de respecter le ratio air/essence qui est d'environ 1/13 ou 1/14, correspondant à 1 volume d'essence pour 14 volume d'air.
Sur un moteur turbo, l'air admis est lié à la pression de turbo, et comme sur tout moteur à injection, le débit d'essence est contrôlé par le DME, qui ouvre et ferme les injecteurs selon son programme.
Programme qui justement respecte le ratio air/essence. Lorsque une pression de turbo est à son point maxi, le DME compense cette arrivée d’air supplémentaire en ouvrant les injecteurs autant de fois qu'il le faudra, pour respecter le ratio.
Si l'on augmente la pression de turbo, on augmentera logiquement le volume d'air et par conséquence, si l'on ne revoit pas le programme du DME en revoyant les valeurs d'ouverture et fermeture des injecteurs pour compenser le surplus d'air pour respecter le ratio air/essence, on appauvrira en essence le moteur.

Appauvrir veut dire que la combustion à chaque cycle d'explosion manque d'essence par rapport à la quantité d’air admis (du genre 1/15 ou 1/20). Cela augmentera la température interne des cylindres et le moteur aura un rendement très important mais jusqu'à ce qu'il casse, car en permanence trop chaud par rapport aux matériaux utilisés à la fabrication des pistons, soupapes, bielles…etc……..
A l'inverse, si l'on enrichit en essence, on descendra la température d'explosion qui protégera en quelque sorte le moteur puisqu'il sera moins sollicité dans les hautes températures, mais au détriment du rendement moteur du fait de l'encrassement du moteur, car il y aura beaucoup plus de gaz imbrûlés dans les cylindres à la fin d’un cycle de combustion !! La puissance de l'étincelle ne pouvant pas tout brûler, trop d'essence par rapport à la quantité d'air, qui aura tendance à noyer le moteur. Il se noie pas, mais il est en permanence à la limite, avec une grosse quantité d'essence non brûlée.

Finalement, lorsque que l’on augmente sa pression de turbo, on déséquilibre le ratio air/essence et une reprogr est faite pour rééquilibrer ce ratio. Si l’on augmente la ratio d’essence pour équilibrer un surplus d’air, indéniablement cela va consommer plus d’essence. Plus d’air = plus d’essence.

Ensuite concernant les préparations turbo sur des moteurs atmo, je commenterai ainsi :
- tout d’abord, sur le net, les sites, les sky-blog et autres……on y raconte ce que l’on veut et l’on se garde bien de ne pas raconter des choses moins reluisantes sur soi ou sur ce que l’on a fait.
Ce n’est qu’une fenêtre sur une partie de sa vie et rien d’autre.
- concernant les petits malins qui mettent en ligne une prépa turbo développant 500 600 1000 ch, ils ne mettent que la partie sympathique et impressionnante de leur projet en évitant soigneusement d’indiquer qu’ils ont cassé 4 ou 5 moteurs avant d’arriver à un moteur qui fonctionne correctement et n’indique jamais le nombre de kms que leur moteur peut parcourir.

Rarement ce sont des moteurs à la fiabilité exemplaire et c’est bien logique.

Perso, je pourrais très bien augmenter mon régime moteur dans mon DME de 7600 tr/min (qui n’est pas son régime habituel) à 10000 tr/min, en mettant ma ///M sur un banc, filmer la scène d’accélération sur ce banc, en montrant bien les 10000 tr/min à l’écran, en mettant en ligne mon banc moteur avec toutes ses valeurs……je mets le tout sur un forum auto et je passerai pour le roi du monde !! La vidéo ferait que quelques minutes, suffisant pour convaincre tout le monde sans mettre en danger mon moteur, car l'exercice n'aurait duré que quelques minutes, et en rentrant chez moi, je remets tranquillement mon régime maxi à sa valeur précédente…..ni vu, ni connu j’t’embrouille !!!!
Pour ceux qui ne savent pas disserner le vrai du faux sur des propos avancés sur le net, ne perdez jamais de vue ce principe.

Sur le net, on montre ce que l’on a envie que vous voyez !!

La conception d’un moteur turbo est très…très différente d’un moteur atmo.
Pour le 1er, le but est de concevoir un moteur résistant à la chaleur, à des pressions importantes et à des accélérations verticales très fortes et très importantes……le tout pour être puissant et surtout fiable. Qui achèterait un moteur qui ne tiendrait que 10000 kms ??
Pour ce faire, on utilise des matériaux très résistants, au niveau des pistons, bielles, soupapes, coussinets, vilebrequin….etc….et qui dit matériaux résistants, dit matériaux lourds !! Avec des éléments très résistants mais lourds, ce type de moteur dépasse rarement les 7000 tr/min, car il y aurait trop d’inertie à contrôler. De toute façon, le principe des moteurs turbo est d’avoir du couple et de la puissance à des régimes plus bas que des moteurs atmo.

Pour les moteurs atmo, c’est totalement l’inverse !! Pour trouver des ch, il faut augmenter le régime moteur. Les meilleurs moteurs de la discipline étant ceux utilisés en F1….3,0 L…..19 000 tr/min……entre 800 et 900 ch…..300 ch/L !!!???
Pour cela il est utilisé que des pièces ultra légères ! Tout y passe, pistons, bielles, soupapes, vilebrequin, coussinets ne résistants pas aux forces qu’ils reçoivent, mais aux vitesses de rotation auxquelles les éléments qu’ils relient, tournent.
Un piston sur un moteur atmo reçoit une force d'explosion toujours égale entre les explosions. Aucune variation dans cette force quelque soit le régime moteur. C'est la multiplicité des explosions qui font que le moteur sera puissant. Plus le régime moteur sera élevé, plus il y aura des explosions et donc plus il sera puissant.
A l'inverse, sur un moteur turbo, les explosions ne sont pas égales entre elles. Au début d'une accélération, le moteur fonctionne comme un moteur atmo. Lorsque la pression de suralimentation arrive, les explosions augmentent en puissance, qui applique, d'un coup, une plus grande force sur les pistons/bielles/coussinets. C'est comme si on tapait sur cet ensemble piston. Donc il faut que tout soit bien calibré et équilibré et en taille et en matériau utilisé, pour résister aux coups de boutoir réguliers.

Un piston d'un moteur turbo, à diamètre et hauteur identique, sera au moins 2 fois plus lourd qu'un piston sur un moteur ///M !!
Du fait de leur légèreté, les matériaux utilisés ne peuvent, en aucun cas, résister à des températures et pressions auxquelles les moteurs turbo évoluent.
Un exemple : le dernier 335i E90 (moteur turbo) 306 ch, n’a pas du tout la même conception que les moteurs atmo ///M 3,0 L (286 ch), alors qu’il est plus puissant que ce dernier.
Quand je parle de résistant, c’est dans le fait qu’un moteur parcours un kilométrage raisonnable avant de rencontrer de réels problèmes, du genre 100….150…200 000 kms….pas 10000 kms !!
Nous parlons de moteurs qui tournent sur routes ouvertes, pas de moteur de F1 qui doivent faire que 2 courses.

Donc attention aux conclusions hâtives et hasardeuses, les choses sont plus compliquées qu'elles n'y paraissent et pour terminer, augemnter sa pression de turbo au hasard, sans rien modifier d'autre, le tout en croisant les doigts que cela va tenir.....ce n'est pas trop ce que je ferai sur mes voitures.
Maintenant chacun est libre de ses choix pour ses autos....nous sommes bien tous d'accord sur ce point.

Voilà mon modeste avis sur ces sujets....

@+

et bien :shock: :shock:

Entièrement d'accord avec toi
Mais pour nous, pauvres petit contribuables une préparation "dans les règles de l'art" n'est pas accessible. Et le faite de "chipoter" un peu soit même sans grand danger pour son moteur est un peu gratifiant, on se prend un instant pour un préparateur, même si le jeu est un peu hasardeux! D'autant plus si on travaille déjà dans la mécanique, le faite de mettre la main à la patte est tellement plaisant.
Je te rassure que le jour ou mes moyens me le permettrons, je ferais préparer un gros moteur essence, pour que le dimanche matin je puisse allez cherche mon pain avec bombe.... :xcite: :xcite:

Super l'explication.
Merci

Dino a écrit:Entièrement d'accord avec toi
Mais pour nous, pauvres petit contribuables une préparation "dans les règles de l'art" n'est pas accessible. Et le faite de "chipoter" un peu soit même sans grand danger pour son moteur est un peu gratifiant, on se prend un instant pour un préparateur, même si le jeu est un peu hasardeux! D'autant plus si on travaille déjà dans la mécanique, le faite de mettre la main à la patte est tellement plaisant.
Je te rassure que le jour ou mes moyens me le permettrons, je ferais préparer un gros moteur essence, pour que le dimanche matin je puisse allez cherche mon pain avec bombe.... :xcite: :xcite:

Je partage totalement ton point de vue car il est honnête !!
Ce n'est pas courant sur les forums, je tiens à le préciser.
Beaucoup pourrait dénigrer mes explications, simplement parce qu'ils n'assument pas le fait de ne pouvoir faire les choses dans les règles de l'art et préfèrant se réfugier derrière des contre-arguments qui n'ont ni queue ni tête !!
Le principal, dans une prépa, que l'on ne peut pas faire idéalement, c'est de ne pas se voiler la face. Tant que l'on est conscient de ce que l'on fait et des risques encourus pour son moteur ou son véhicule, tout en tenant ce même discours vis-à-vis des autres passionnés, pour moi il n'y a aucun souci et il n'y en aura jamais !!
Ceux qui me font pousser des boutons (oui......même à mon âge... :coolfuck:) sont ceux qui tombent dans la mauvaise foi et l'explication à 2 € pour cacher le fait qu'il roule dans une auto pour laquelle ils n'ont pas les moyens de son entretien.
Je suis tout à fait respectueux de ceux qui sont honnêtes avec eux-mêmes et avec les autres.

On fait ce que l'on peut avec ce que l'on a......moi le premier !!

C'est donc pour ca que ma pression de 800g n'ira pas plus haut, je veut pas prendre de risques ca marche bien (tres) comme ça

TISETK > Merci d'avoir pris le temps de nos expliquer tout ça

Ton poste me rappelle qu'il me reste encore beaucoup à apprendre

C'est cool d'avoir quelqu'un qui (1) sait de quoi il parle (2) sait expliquer clairement

Hi.......

Tant mieux si c'est clair pour tout le monde !!
Contrairement à ce que certain pense, je ne suis pas inscrit ici pour jouer les professeurs, mais pour faire partager mon savoir et mes expériences......rien d'autre. Et mon savoir n'est pas LE savoir. Si certain membre pense que je raconte n'importe quoi et que je n'y connais rien en mécanique, et bien qu'ils ne lisent pas mes posts. Je ne les force pas.

Il y a des bases techniques et mécanique qu'il faut obligatoirement connaître afin de pouvoir comprendre des raisonnements plus compliqués, pour faire progresser son véhicule dans les meilleures conditions, et pour progresser soi-même dans le bon sens.
Il y a un point commun à tout domaine d'un véhicule, moteur, châssis, freinage, pneumatique, suspensions.......etc.....c'est la logique. L'Homme est cartésien, donc un véhicule sera à son image....cartésienne.
Si pour faire progresser un de ces domaines, on n'applique pas des raisonnements logiques, c'est certain que l'on partira dans tous les sens qui fera qu'au final son véhicule ne sera pas homogène et très coûteux. Il n'y a rien de plus néfaste, pour une conduite rapide et sécuritaire pour soi et pour les autres, que de rouler dans un véhicule non homogène.

Comme les raisonnements techniques et mécaniques ne s'expliquent pas en 2 phrases, je suis malheureusement obligé de faire des pavés....j'en suis désolé pour ceux que cela rebutent..... gene
Pourtant je vous assure que j'essaye de faire le plus concis possible, mais c'est loin d'être évident. :scratch:

@+......

ben pourtant c'est claire, a part pour celui qui n'y connait rien de tout en mécanique.

et c'est celui-là qui va vouloir faire gagner 200 cv à son moteur. ( je n'implique personne, c'est une remarque général sur plusieurs forums)

steph45 a écrit:ben pourtant c'est claire, a part pour celui qui n'y connait rien de tout en mécanique.

et c'est celui-là qui va vouloir faire gagner 200 cv à son moteur. ( je n'implique personne, c'est une remarque général sur plusieurs forums)

Je comprends bien ce que tu veux dire.
Pour compléter, augmenter la puissance de son moteur de 200 ch est tout à fait faisable, à condition de suivre une logique de conception de la préparation, qui tiendra compte des éléments de départ de son moteur. Lorsque l'on a cerné très précisément sur quelle base on travaille, les qualités et défauts du moteur, là on peut concevoir une préparation fiable et puissante. Encore faut-il être, après, rigoureux dans les choix de ses pièces, dans le montage, de pas avoir peur des chemins compliqués (qui font mal à la tête à force de réflexion et mal au corps lorsque l'on fabrique des pièces difficiles, longues à réaliser et fastidieuses) au lieu de se laisser aller à la facilité.
Si on s'en donne les moyens, financiers, intellectuels et physiques, alors là on a des grandes chances d'atteindre son objectif tout en étant fiable....et c'est le bonheur absolu au bout !

Ceux qui choississent d'autres voies que celle-là, sont certain de rencontrer des problèmes à court terme tout en atteignant jamais leur objectif de départ.