Ce qu'il faut savoir sur les huiles moteurs et additifs

article trouvé sur le net


Introduction.

Qui n’a pas rencontré un jour dans ses lectures, son entourage, sur un circuit ou dans un salon local voire national, un volubile Jean Rakonte, qui donne son avis sur tout et a surtout ses avis ?

Pour éclaircir les idées et éviter des casses mécaniques parfois tragiques et toujours onéreuses, Marc Alias et le site Econologie.com vous livrent toute la vérité, rien que la vérité sur le thème des huiles moteur, avec l’incontournable John Rowland, chef chimiste au laboratoire de recherche Fuchs UK, sans oublier de tester leur huile prodige : la Titan GT1 0W20.

Petits rappels mécaniques

De nos jours, avec les moteurs récents, en particulier turbo diesels, qui affichent jusqu’à 57 m.kg à seulement 1700 tr/mn afin de déplacer honorablement les quelques 2,5 tonnes du véhicule, plus que jamais la lubrification doit être l’objet de toute votre attention. La vie du moteur, et peut-être même la votre en roulage, en dépendent directement.

Ceci étant, je vous rappelle que le lubrifiant doit séparer les pièces en mouvement relatif, les refroidir là ou l’eau ne le peut pas ou mal, réduire leurs frottements et leur usure bien sur, mais aussi les nettoyer, les empêcher de se polluer et les protéger des polluants solides, liquides et de la corrosion des gaz de combustion, en particulier. Dans ce but, l’huile devra rester suffisamment liquide à –35°c pour lubrifier dès le démarrage et suffisamment visqueuse à 180°C pour ne pas casser le moteur en course ! Bref, un comportement idéal pas du tout naturel pour une huile !!

Pour remédier à cela, aujourd’hui les fabricants puisent leur huile de base qui fera 70 à 85 % du poids du produit final, dans deux grandes familles :


soit issue du raffinage du pétrole pour les huiles minérales,
soit comme ici, obtenue par des process chimiques divers, ce sera une huile à base de synthèse.

Ensuite, et là réside tout le savoir faire et les différences finales des produits, chaque marque y ajoute ses fameux additifs. Ceux-ci sont des composés chimiques incorporables à des lubrifiants (ou des carburants !) pour en améliorer les propriétés de base ou en créer de nouvelles, en bref, des dopants. A noter qu’ils sont moins nécessaires avec des bases de synthèse par ailleurs en général, exempte de sulfures et de phosphore toxiques pour les pots catalytiques. Citons les additifs suivants :


anti usure,
détergents,
anticorrosion,
dispersants,
antioxydants,
anti mousse,
améliorants de viscosité.

Avec ces derniers, une huile de base devient plus fluide à froid et plus visqueuse à chaud dans une fourchette de températures entre –35°C et 100°C voire plus, c’est le principe des huiles multigrades. Pour faire le tri entre toutes ces huiles, des normes sont apparues.

Classifications des huiles moteurs multigrade

Toutes les huiles multigrades sont classées suivant la norme SAE par xW y avec xW et y correspondant respectivement à la visosité à froid ( température d'essai = x-35°C ) et à chaud ( 100°C ).

Exemple d'une huile 0W20.

0W (W pour Winter) est une huile qui satisfait le test à -35°C (comme la 5W à -30°C, la 10W à -25°C, 15W à -20°C). Suivant les températures froides moyennes de nos régions, nous constatons déjà que les huiles multigrades modernes sont largement assez fluides à froid.

Ce chiffre doit être le plus faible possible (0W donc) pour une meilleure pompabilité et donc une lubrification rapide dès le démarrage.

L’autre chiffre, 20 pour cet exemple, est la viscosité relevée à 100 °C : classiquement, elle doit être la plus élevée possible pour assurer un film d’huile entre les pièces à haute température et surtout ne pas trop chuter au delà afin de maintenir la pression d’huile.

Cette dernière qualité, primordiale, est caractérisée par le VI ou indice de viscosité. Plus il est élevé, moins la viscosité baisse à haute température. Sélectionnez donc des indices supérieurs à 150 et n’hésitez pas à demander cette précieuse donnée à votre revendeur, via le fabricant.

Enfin coté mélanges, le résultat sera plus proche du produit inférieur mais ne vous inquiétez pas trop pour les éventuelles réactions chimiques puisque toutes les huiles actuelles utilisent des bases et des additifs similaires...

Dans le doute, le mieux est donc de se conformer aux préconisations du constructeur.

Classe éco ou 1ère ?

Les huiles semi-synthétiques et synthétiques sont élaborées à partir de bases non conventionnelles faisant intervenir des procédés chimiques sophistiqués qui leur confèrent des propriétés particulières. Les huiles moteurs peuvent être issues de 4 bases :



Minérales,
MC ( Moleculary Converted ) dites aussi huiles de base Hydrocraquée à très haut indice de viscosité obtenue par hydro isomérisation,
les PAO polyalphaoléfines,
les ESTERS d’origine végétale ou de synthèse.


Chacune a ses avantages et ses défauts mais globalement l'indice de viscosité élevé des huiles de base synthétiques utilisées (jusqu’à 180 chez Fuchs) permet au lubrifiant fini d'avoir un comportement naturellement bon par rapport à la température, c'est-à-dire de présenter une viscosité en baisse certes, mais toujours élevée quelle que soit la température. Cette propriété est une supériorité majeure sur les huiles minérales, élaborées à partir de bases conventionnelles qui nécessitent l'adjonction d'additifs améliorants de viscosité en plus grande quantité.

La stabilité du lubrifiant en fonction de la température garantit son efficacité optimale tant dans la phase de démarrage à froid particulièrement exigeante pour le moteur (80 à 90% de son usure totale !) que dans les conditions de fonctionnement à chaud les plus intensives en roulage.

Les lubrifiants à bases de synthèse présentent par ailleurs une résistance accrue à l'oxydation, d'où une plus grande longévité de l'huile qui espace les vidanges et garantit une plus grande durée de vie pour le moteur. L'utilisation de bases non conventionnelles, enfin, permet d'élaborer des lubrifiants plus fluides, sans être plus volatils donc avec réduction de la consommation d'huile.

Notez aussi qu’une huile dite de semi synthèse n’en contient malheureusement pas 50% mais 20 à 30 %, le reste étant une base classique minérale avec des additifs !

Encore un piège marketing typique...

L'entreprise Fuchs Silkolène

Originellement appelée Dalton and Co en 1899, cette entreprise anglaise de chimie de pointe se fit connaître dans les années 30 et 40 en lubrifiant les superbes V12 Rolls Royce Merlin des Spitfires puis plus tard le célébrissime et regretté Concorde grâce à ses travaux sur les huiles synthétiques pour l’US Air Force.

Au début des années 1980, elle se renomma Silkolène. Puis, en 1989, Le groupe allemand Fuchs en fit l’acquisition sans en refondre la stratégie initiale afin de profiter des retombées technologiques en compétition kart, scooter de mer, voiture et moto avec Honda, Suzuki et Kawasaki. Et ce jusqu’en moto gp sur les Hyper Bikes ZXRR.

Spécialiste moto du groupe Fuchs, Silkolene est l’un des plus important fournisseur mondial de lubrifiants moteurs, boite de vitesses, chaînes et suspensions, graisses, liquides de refroidissement ou de freins, ainsi que divers produits de service. Incontournable ! Avec une telle avance en huile de synthèse, Silkolène domine jusqu’au plus haut niveau. Mais stagner c’est reculer par rapport à la concurrence. Le professeur John Rowland qui dirige le labo de recherche le sait bien et il découvre en 2000, l’Electrosyntec Adhesion Technology. De ces principes novateurs découlera l’Electro Static Adhesion (ESA) qui est appliqué aujourd’hui à plusieurs lubrifiants très haut de gamme comme la Pro 2, la Pro 4 et la Pro R Electrosyntec 0W20 dérivée de la Titan GT1 0W20 auto devenue 5W30 en version longlife3. Ce qui nous amène au groupe allemand Fuchs, il est le premier partenaire technique des plus célèbres constructeurs de son pays !

Advanced Project Developpement


En bref, la technologie Electrosyntec est basée sur la polarité magnétique positive des surfaces métalliques qui attire en permanence les molécules d’huile chargées négativement. Ainsi un fin « mille feuilles » composée de 10 à 50 couches de molécules d’huile reste sur tous les organes moteurs même à l’arrêt donc aussi au redémarrage. Notez que l’épaisseur globale de ce film électrostatique est en moyenne 100 fois plus faible qu’une ordinaire, donc n’assure une bonne pression d’huile qu’avec des moteurs modernes aux jeux réduits, avis aux préparateurs...

Avantages de cette ADP 0W 20 ? Aucune usure au démarrage, un additif extrême pression réducteur de friction qui facilite le travail du démarreur et permet un gain entre 2 et 5 % de puissance et enfin, une tenue de film en conditions extrêmes grâce à des esters spéciaux très haute température issus des applications spatiales US.

De plus, pour conserver l’efficacité du système de dépollution, cette huile é été débarrassée du zinc et autres métaux lourds comme le souffre, le phosphore, les sulfates qui finissent par empoisonner le pot catalytique et nous avec...

Pour remplacer ces bons métaux, additifs d’autrefois, une nouvelle technologie a été inventée qui a aussi permis des gains de consommation jusqu’à 3 %. D’autre part, la réduction de la consommation d’huile pour respecter les longs intervalles de vidanges et l’environnement passe par un gain de 23% des pertes par évaporation comparée à d’autres huiles de synthèse. De plus, l’absence de zinc et autres métaux lourds garantit une durée d’efficacité accrue pour les filtres à particules et les catalyseurs.

Des tests extensifs de vieillissement ont mis en évidence une moindre toxicité des huiles de vidanges au niveau du phosphore, du souffre ou des sulfures.

Malgré sa faible viscosité, ses additifs ultra performants lui permettent de résister et de protéger le moteur même dans les conditions sévères des récents moteurs TDI Turbocompressés à haut rendement. Et nous pouvons faire confiance aux chimistes allemands, maîtres en la matière depuis toujours...

Chez Silkolène, sa déclinaison Moto au sein du projet de développement avancé (ADP en anglais), fut brillamment mené par J. Rowland en 2000 à partir de sa version Auto, la Titan GT1. D’abord testée avec succès durant la saison de super sport 2001 sur les Kawasaki ZX9R officielles Allemandes, elle récidivera sur la Kawasaki ZX6R du champion du monde super sport 2001, Andrew Pitt, puis, sur celle du Champion Superbike GB 2002 (M. Hislop) et autres Ducati ! Dès 2002, l’ESA fut aussi introduit dans la gamme Silkolène qui s’est même enrichi de la Pro R 0W20 plutôt réservée à la compétition, vu sa faible viscosité.

Interview de John Rowland, Silkolène-Fuchs R&D

A présent, laissons donc la parole à John Rowland, le chimiste en chef du labo de recherche et développement Fuchs Lubricants en Angleterre, qui est à l’origine de cette avancée aussi significative que rare de nos jours.

J.R : « Cette huile a été déclinée à partir de la Titan GT1 OW20 auto pour les moteurs 4 temps préparés pour le Superbike mondial en partenariat avec Kawasaki. Comme la Titan GT1, elle est basée sur des esters spéciaux et des PAO afin de combiner les avantages des deux. Cette Pro R 0W20 est donc bien plus qu’une basse viscosité pour éviter les ruptures de film et les pertes habituelles de ce type d’huile en compétition. Pour éviter ce grave problème, nous avons introduits de nombreux additifs pour réduire les frictions au niveau de la distribution et de la transmission grâce notamment à un polymère exclusif, très résistant à la température et au cisaillement malgré la très faible épaisseur du film, environ 100 fois moindre qu’une huile de référence classique. Sa résistance est comparable à une 10W/40 voire une 15W50 de synthèse API SJ mais elle fait gagner en plus entre 2 et 5% de puissance !

La très faible viscosité permet des gains sur le barbotage de la boite de vitesse, l’embrayage, le pompage, et sa plus grande vitesse de circulation à pression égale, refroidi mieux le moteur. Les pompes à huiles actuelles sont souvent très surdimensionnés et assurent un débit supérieur pour la même pression avec des moteurs à faibles jeux internes donc assez peu kilométrés ou souvent refaits. Votre expérience prouve que cette huile convient parfaitement pour les 12 000 km de route au lieu des 200 km de course mais il serait prudent de surveiller la pression d’huile lorsque le moteur vieillira ! Notez aussi que pour obtenir un indice de viscosité au dessus de 180, bon pour le moteur, on doit utiliser beaucoup d’additifs détruits par les engrenages de la boite de vitesse moto, ce qui n’est pas le cas en auto ! Enfin, une précision sur cette mystérieuse ESA : elle concerne la lubrification en régime non hydrodynamique de surfaces telles que nous pouvons en rencontrer entre les arbres à cames et les poussoirs ou entre les segments et les cylindres. »

M.A: « Et les additifs miracles ? Un plus encore possible ?»

J.R: « Depuis des décennies, des publicités récurrentes vantent les mérites de tel ou tel traitement supplémentaire de votre huile ou de votre moteur avec des gains spectaculaires soit disant vérifiés. Evidemment, on est bien tenté d’y croire !

Tout d’abord réfléchissons un peu : dans un moteur 4 temps à essence, 60% de l’énergie initiale contenue dans l’essence est perdue thermiquement dans l’échappement et le refroidissement. Sur les 40 % qui restent, entre 7% (en ville ou faibles charge) et 25% sortent enfin du moteur pour attaquer la transmission. Sur les 15% restant, 6% sont perdus par pompage de l’air à l’admission (donc en particulier aux faibles angles papillon) et pour assurer l’échappement. 6% encore sont perdus par pompage des liquides et par frottement visqueux dans l’huile. Restent donc 3% de pertes dues aux frottements. Oui, seulement 3 petits % à gagner. Donc il est rigoureusement impossible à un additif anti-frottement de faire mieux !

Par contre, on peut jouer sur les 6 % du pompage et de la viscosité due à l’huile. C’est exactement ce que nous avons fait pour l’ADP 0W20 et ça, ça marche vraiment, sans risques spéciaux pour le moteur. Pour conclure sur les additifs ou économiseurs miracles, mes nombreuses analyses au labo et mes 33 ans d’expériences m’ont mené à ces 4 classements :


1) Les inoffensifs à utilité limitée comme, les lubrifiants de haut de cylindre, les octanes boosters et les substituts au plomb.
2) Les inoffensifs mais parfaitement inutiles tels que les systèmes magnétiques, les revêtements céramiques et autres billes d’alliages plongés dans le carburant.
3) Les agressifs et toujours aussi inutiles comme les nombreux additifs à base de Téflon en poudre risquant de boucher les fines canalisations d’huiles. Il faut savoir que le téflon ou le silicone sont bon pour lubrifier des pièces en plastique mais reste très inférieur aux huiles moteur pour les pièces métalliques. N’oublions pas les augmentation de viscosité d’huile, rattrapent les segmentations à refaire mais entraîne une baisse de puissance et une surconsommation de carburant. Les TBN (un détergent basique souvent déjà présent dans l’huile mais qui en surdosage, forme des dépôts favorisant le pré allumage !)
4) Les très agressifs et donc pire qu’inutiles : tous les additifs à base de Paraffines Chlorées et de silicones dans des solvants tels que le perchlorethylène ou dilués dans des huiles minérales. Ces Chlorines provoquent la corrosion interne des éléments moteurs en alliages à base de cuivre (laitons, bronze, etc....), ou en aluminium et accélère le vieillissement de l’huile. Notez aussi que ces chlorines produisent des vapeurs d’acide chlorhydrique et d’organochlorés hyper toxiques comme le tristement célèbre gaz de combat phosgène ! Ces gaz vont détruire votre pot catalytique voire votre mécanque à moyen terme.


Enfin, sur un 2 temps, le mélange à l’huile du graissage séparé ou non, attaque l’aluminium du piston en permanence en formant un dépôt de chlorure d'alumium qui entraînera le serrage !

Au nom des huiles Fuchs, je proscrit formellement l’emploi des additifs de classe 3) et 4) avec nos produits et décline notre responsabilité au cas où. Avis aux sorciers et aux crédules en tous genres ! »

M.A. « Merci pour cette mise en garde qui de la part d’un expert tel que vous, ne saurait être mis en doute ! En ce qui me concerne, je confirme la casse de ma boite de vitesse de ma Citroën BX TZDT sous additif après presque 2 ans et 20 000 km seulement !! »

Merci pour ces éclaircissements, M.John Rowland. Et ce n’est pas la 1ère fois qu’un article explosif parait à ces sujets car un autre additif à base des mêmes paraffines chlorés, du ZX1 (ou X2S chez nous ?) a été testé durant 100h à 150 °c avec un épaississement incroyable de l’huile et une forte corrosion des 3 échantillons de métal qui y plongeaient ! Un autre éminent spécialiste américain, Maurice E. Lepera, consultant en huiles et carburant pour l’US Army (ou les paraffines chlorés sont interdites !), confirme ces critiques dans son article d’Août 1998 « Chlorine and engine oils : a good mix ? », encore une fois, c’est un NON sans appel. L’auteur a même noté qu’au moins 4 additifs se proclamaient déjà «sans paraffines chlorés !» ...Affaire à suivre !

Testeur et sans reproches.

En exclusivité, j’ai été autorisé à consulter les multiples rapports d’analyse du labo de recherche Fuchs Angleterre et je n’ai pu que constater l’accablante vérité. D’innombrables additifs venus des USA le plus souvent avec des noms aussi divers que racoleurs attendent leurs futures victimes...Du coup, tous mes courageux projets de test d’additifs sur mes propres véhicules ont été immédiatement stoppés et envoyés au labo Silkolène pour analyses !

Mais c’était déjà trop tard pour la boite de vitesse de ma BX TZDT affichant alors 250 000 km, sous torture d'un additif depuis moins de 2 ans et seulement 20 000 km parcourus avec : plus de cinquième par dissolution des cannelures à l’acide chlorhydrique !! Du jamais vu à l’atelier Citroën du concessionnaire de Brive.

Comment a-t-on pu en arriver là ?

Lors du salon auto de Paris en 2002,j'ai reçu des échantillons d’additifs divers, variés et violement colorés pour les différencier.

Ceci est une pratique courante avec tous les journalistes puisque leurs promoteurs en espèrent des publi-reportages favorables et surtout infiniment moins cher que les pages de publicité des magazines ou j’écris !

Ne reculant pas devant ma curiosité ni mes engagements de journaliste testeur intrépide, j’ai ajouté 5% en volume d'un additif bien connu dans ma boite de vitesse. Rien de notable durant 1 an puis subitement les rapport sont devenus très durs à passer. L’opération n’étant pas du tout complexe et étant professeur certifié en maintenance auto des BAC Maintenance automobile (STI/GM/B pour les connaisseurs), j’ai donc vidangé ma boite de vitesse moi-même dont l’huile avait seulement 4 ans.

A ma grande surprise, un liquide aussi fluide que de l’eau s’en écoula ! Pas étonnant que les rapports soient si difficiles à passer mais je n’en dirai pas autant de cette étonnante odeur acre, très proche de l’acide chlorhydrique...

Bref ! Remplissage avec une huile 100 % de synthèse Carrefour (donc Mobil) et me voilà reparti. Pas pour longtemps...

Malgré la grande qualité de la nouvelle huile, les dégâts étaient déjà trop avancés et de retour du Mondial de l’Auto 2004 à Paris, je me retrouva en roue libre lors d’un dépassement en 5 ème sur une départementale sans personne en face, fort heureusement. Le fort sifflement émis à cette occasion ne laissait aucun doutes sur la cause et je continua en 4 ème les 40 km restant jusqu’au concessionnaire Citroën de Brive qui constata, avec suspicion puis étonnement, l’étendue des dégâts.

En effet, la BX TZDT qui me sert aux tests d’additifs, est un véhicule hyper fiable mécaniquement, capable de 600 000 à 700 000 km avec le même groupe motopropulseur comme pas mal d’autres autos de cette époque ! Moi je l’ai fait et fidèle à mon devoir de journaliste technique, je n’ai pas hésité à demander des analyses complémentaires avec John Rowland avec qui je communiquais déjà pour un test d’huile moto en cours pour un autre bimensuel national...

Les Couacs des additifs.

La réponse du labo Silkolène est claire... Malgré la vidange 3 mois avant la casse définitive, et sans remise d’additifs, on retrouve encore des traces de ces coupables paraffines chlorés aux effets secondaires bien connus! Les dégâts ayant mené à ma panne pourraient bien provenir de la réaction chimique entre les traces d’eau contenue dans toute huile en service et du perchlorure de fer (Bien connu en électronique, il attaque violemment le cuivre et ses alliages !) synthétisé par la chaleur des fortes pressions de contacts des cannelures avec les paraffines chlorés de l'additif.

Bien sur, chez le fabricant de l'additif en question, on nie toute responsabilité pour ne rien payer des réparations et surtout garder une bonne image à son produit. De plus, on nous envoie des menaces de procès et d'intimidations à John Rowland et à moi puisque je suis une victime très embarrassante, un journaliste et ingénieur INSA en génie mécanique, de surcroît !

En tous cas, une belle affaire en vue pour le célèbre avocat spécialisé dans les affaires automobiles, vous aviez reconnu Eric de Caumont, qui reste un des informés des suites éventuelles de cet article...

A la même époque, sur ma moto Kawasaki ZX6R de 2001 affichant alors moins de 10 000 km, je perdis alors presque 1 % de puissance après ajout de Lubycil, cette fois, qui clamait une augmentation de couple et de puissance jusqu’à 10 % !

Hallucinant ! A propos de deux roues, un préparateur de Salindres, a vu la boite de vitesse d’une moto se bloquer net au banc de puissance sous les yeux horrifiés du commercial qui y avait ajouté son additif miracle à des fins de démonstration.

Pour en revenir aux autos, un mécanicien expérimenté de St Tropez m’a affirmé avoir démonté un moteur de R8 Gordini incroyablement corrodé car traité avec l’additif X2S, autre piège facile à acheter du coté de Cogolin...Bien d’autres moteurs et boite de vitesses ont été victimes de tous ces additifs corrosifs de classe 4) mais personne ne s’en doute puisque l’additif miraculeux est hors de cause par...définition.
Soyez lucides !

Tout ceci m’a été confirmé par les nombreuses analyses d’additifs de John Rowland lui-même, le chef chimiste de Fuchs UK fort de ses 33 ans d’expérience. Celui-ci a même accepté d’analyser les pignons de ma boite de vitesse dans son laboratoire. Pour lui et cela confirme l’endurance bien connue des boites de vitesse Citroën BE3/5, ces dégâts sont typiques des effets secondaires connus des additifs à base de paraffines chlorés.

J’ai informé le fabricant de ces conclusions et autres analyses puis remis en marche le test sous contrôle d’experts dont M.Rasan, et attestation de Citroën France puisque le fabricant de cet additif ne veut pas reconnaître ses torts...surtout avec un client aussi « particulier » qu’un journaliste technique !

Espérons au moins qu’il a été assez malicieux pour retirer de sa recette pas miraculeuse mais certainement très lucrative, les fameuses paraffines chlorés bannies des huiles autos depuis plus d’un demi-siècle ! Je suis sur qu’il le fera...mais les analyses accablantes sont déjà faites...

Bien sur, ces analyses et autres avis autorisés de cet expert anglais, l’un des rares dans ce domaine méconnu ou les requins exploitent l’ignorance, restent valables pour les autres additifs, nettoyants et autres solutions miracles à inclure simplement dans vos huiles d’origine. A ce sujet, si et seulement si vous utilisez une huile conforme à celle préconisée par le constructeur avec un entretien mécanique correct, aucun additif au monde ne pourra faire mieux !

C’est une évidence que certains veulent encore ignorer à leur dépend. En effet, une huile contient entre 300 et 900 molécules différentes en équilibre précaire valable un ou deux ans au plus. Si vous y ajoutez des additifs soi-disant « miracles », vous déséquilibrez la formule chimique. L’huile se dégrade alors très rapidement et perd toutes ses qualités bien avant l’intervalle de vidange normal. Désolé pour les poètes mécaniques, les crédules et autres intégristes des optimisations, mais il n’y a pas de miracles en mécanique ni de complot des méchants pétroliers à ces niveaux là !

C’est sans doute dommage, certes, mais ce n’est que la vérité. L’espoir demeure mais à un niveau tel, que seules les majors ont les personnels qualifiés et les moyens de Recherche et Développement adéquats pour aller encore plus loin.

En conclusion, n’espérez pas faire mieux que le spécialiste de longue date qui a conçu votre huile avec des aditifs vendus dans le commerce local ou même par correspondance !

Mélange d'huiles différentes ?

Encore une fois, JR nous assure que les mélanges d’huiles moteur modernes sont sans danger sauf avec l’huile de...castor encore utilisée en compétition pour ses qualités bien particulières. Les risques d’interaction chimiques sont donc presque nuls mais toujours possibles donc officiellement, pour éviter toute mauvaise publicité, les fabricants se protègent en déconseillant les mélanges.

Ce qui est sur, c’est que votre mixture prendra des qualités proches de la moins performante des huiles. Pour finir sur une note optimiste, passons au test de la Titan GT1 qui apportera un modeste (à mesurer !) mais réel plus sans compromettre votre précieuse et chère mécanique.

Test de l'huile Titan GT 1

Nous retrouvons ici la Peugeot 206 1,6 90 CV de Julien, ravi d’être mon cobaye d’un jour. On peut le comprendre car lors d’un précédent test avec un kit d’admission directe Green, il déjà gagné 9.2 CV DIN, soit + 10% en puissance, et 0.9 m.kg ou + 6 %, ce qui est excellent et confirmait nos craintes sur les mauvaises performances moteur du système d’admission d’origine « European homologation approved ».

En analysant un peu les courbes de puissance, le gain va crescendo de bas à haut régime et coté couple on a même droit à un très bon + 1.5 m.kg à 2000 tr/mn, soit + 13 % ! Sachant que sa boite de vitesse MA5 supporte 15 m.kg au maximum, pas de soucis. Autres données du banc Rotronics, les temps d’accélération de 2000 à 6250 tr/mn sur le rapport final, pied au plancher : le petit 1.6 améliore l’examen de 8.026 secondes à 7.457 soit un mieux de 8 %. Logiquement, ce gain moyen en pourcentage doit se retrouver sur route et le conducteur habituel a remarqué immédiatement, des gains sensibles, particulièrement au décollage en 1ère bien plus franc à 2000 tr/mn là ou l’augmentation de couple atteint donc ses 13% avec un bruit de charge enfin viril !

Notez que ces filtres hautes performances Green sont aussi disponibles pour les 4x4, motos et même les véhicules de collection ! Et c’est de fabrication française !

Rendez-vous fut donc repris chez Chazel technologie à Montpellier, bien connu dans le monde la compétition auto ou Renaud, le boss, nous attend aussi curieux qu’intéressé par les résultats sur son banc de puissance Rotronics avant puis après vidange...Fuch a sûrement un nouveau client potentiel !

En ce 16 février 2006, la température est remontée à 16°c au lieu des 10°c du « tir » précédent pour valider l’admission directe Green. Malgré la correction DIN et la station météo intégrée au banc Rotronics, avec la même essence SP 98, la 206 n’affiche « plus » que 103,5 ch. à 5680 tr/mn et 14.02 m.kg à 4841 tr/mn. Comme quoi, j’ai bien raison de faire tous ces essais comparatifs au plus vite le même jour pour s’affranchir des variations météo.

Ces premiers résultats sont atteints avec une des huiles préconisées par Peugeot, à savoir une Esso Ultra 10W40 à « base de synthèse ».

Vidange, changement de filtre à huile et trois litres de Fuchs Titan GT1 sur les 3.2 litres maxi. L’opération est rondement menée par un stagiaire BTS Mava. Retour du boss pour le passage au banc. Je suis serein car cette huile en version moto, la Pro R 0W20 évoquée plus haut, a déjà fait ses preuves à chaque fois. L’opérateur place la 206 cobaye en 3ème et accélère à fond au signal de M.Chazel au PC de commande. Un bruit sourd d’aspiration goulue se fait entendre avant de céder à ceux du moteur et des rouleaux. Au second signal de M.Chazel, l’opérateur débraye et les pertes de la transmission jusqu’à l’embrayage sont calculées pour obtenir une puissance « moteur ». Verdict positif au tracé de la courbe en temps réel et les chiffres exacts tombent ensuite : 107.1 ch à 5872 tr/mn et 14.33 m.kg à 3327 tr/mn, cette fois. Soit un gain de 3.4 % en puissance maxi et de 2.2 % en couple maxi. Les courbes obtenues avec la Titan GT1 sont toujours au dessus des anciennes sauf vers 5000 tr/mn ou elles sont très voisines. Notez aussi, le gain d’accélération consécutif à l’augmentation de couple avec un temps qui descend de 5.865 seconde à 5.735, soit 2.2 % de mieux. Des chiffres « crédibles » par les spécialistes et parfaitement annoncés par Fuchs.

Ajouté au kit d’admission directe, l’autonomie moyenne de cette 206 est passée de 500 à 600 km, soit + 20 %
Autrement dit la consommation moyenne routière a chuté de 20% ! Alors qui dit mieux et...sans risques mécaniques, bien sur ?

En conclusion : soyez attentifs !

Encore une fois, le mieux est l’ennemi du bien. Alors dans le doute, abstenez-vous d’ajouter des additifs miracles à vos huiles sur des mécaniques de plus en plus sophistiquées et sensibles à la qualité des produits, je vous aurais prévenu !

En cas de casse ou de dégâts, n’hésitez pas à contacter un expert, un bon, et un service de défense des consommateurs, comme l’UFC et même, avec un peu de chance, si vous vous regroupez au sein d’une association, Stop Arnaques.

« Respecte ta mécanique et ta mécanique te respectera !»